Posts written by stimologr

Si, anche se è compatibile solo con il 1.9 e non con il 2.0 purtroppo! Per il 2.0 si può scegliere la centralina del 1.9 (Bosch EDC16 CF4) ma non tutti i parametri sono misurabili.

Quindi hai a disposizione anche il manuale d'officina della 2.0 MJET? Se lo condividessi con gli utenti del forum sarebbe fantastico

Queste informazioni sono la conferma di ciò che ho detto nel post sul DPF.

Ma dove hai trovato questa service news?

Stava rigenerando. Comunque di ciò se ne è parlato e si continua a parlare qui https://fiatsedici.forumcommunity.net/?t=37600160

Posso dirti che il nuovo motore non ha problemi di DPF, a qualunque temperatura di utilizzo. Il motore rigenera regolarmente anche se molto spesso (la media è intorno ai 250km). L'unica cosa è che se si usa l'auto prevalentemente per brevi spostamenti, il numero di rigenerazioni aumenta (comprese quelle interrotte) e si corre il rischio di dover sostituire l'olio dopo pochi km.

La valvola termostatica è tarata per ottenere 85-88°C a prescindere dalla temperatura esterna. Se la temperatura esterna è molto bassa, la valvola si chiude in modo che la pompa ricircoli solo il refrigerante intorno ai cilindri senza passare dal radiatore. Il sistema è quindi in grado di funzionare bene sia ad Aosta che a Palermo senza dover tappare il radiatore o altro.
La valvola EGR, reimmettendo parte dei gas di scarico nei cilindri, riduce la quantità di aria aspirata, e ciò permette di abbassare la temperatura di combustione in quanto i gas di scarico ricircolati non partecipano alla combustione. Anche questo avviene indipendentemente dalle temperature esterne, ma solo in relazione alla temperatura del motore e del numero di giri.
L'unico componente che potrebbe risentire delle temperature esterne è il DPF stesso. Sicuramente nelle euro 5 il problema è molto contenuto, ma nelle euro 4 il fatto di essere sotto il pianale, e distante dal collettore di scarico, potrebbe creare difficoltà a raggiungere le temperature di rigenerazione. Dico potrebbe, perchè le temperature vengono comunque generate grazie al gasolio che raggiunge il catalizzatore prima del filtro. Rimane comunque il fatto che il catalizzatore deve raggiungere una certa temperatura per dar luogo alla reazione.

Farla girare per un paio di minuti la mattina, quando la si accende la prima volta, permette al lubrificante di entrare in circolo in tutte le zone del motore. Farla scaldare a minimo secondo me non ha senso. Per quanto riguarda il DPF secondo me prima arriva in temperatura il motore e meglio è.

Ovvio che "due ore" è un modo di dire. Comunque io non ho mai provato in quanto la mattina la lascio girare per un paio di minuti e poi parto.

Oltretutto ci vorrebbero 2 ore con il motore a minimo!

Comunque se il termostato è starato, il motore non raggiunge quasi mai la temperatura di esercizio e quindi sotto carico la produzione di particolato è maggiore. Resta il fatto che anche con il termostato starato il motore è comunque in grado di rigenerare.

Per il raggiungimento delle temperature del DPF è molto più probabile che non funzioni l'EGR che non il termostato!
Le rigenerazioni partono anche a motore completamente freddo con temperature polari, figuriamoci se la temperatura dell'acqua del motore possa influire. Le anomalie al termostato possono influire solo su una maggiore velocità di intasamento del filtro, in quanto se il motore non raggiunge la normale temperatura di esercizio, produce più particolato, intasandolo prima. Quando però il motore rigenera, la centralina attua una strategia per aumentare la temperatura dei gas di scarico (non del motore che invece mantiene la sua normale temperatura) e una delle cose che fa è quella di chiudere l'EGR, che notoriamente ha proprio il compito di abbassare la temperatura della combustione. Quindi se la valvola EGR non funziona bene e rimane aperta, i gas di scarico non raggiungono le temperature per la rigenerazione e quindi il motore non riesce a rigenerare.

Ha ragione niscuxx. Quello di Renault è il cosiddetto uovo di Colombo. Stiamo attenti però, perchè l'unico problema che risolve è quello della contaminazione dell'olio motore, che purtroppo non è l'unico problema lamentato dai possessori di auto con DPF. Se uno usa l'auto prevalentemente in città, interromperà comunque le rigenerazioni, portando il filtro ad intasarsi del tutto e richiedere l'intervento dell'officina. Se l'auto mangia olio, il filtro si ostruirà di materiale non rigenerabile. Se quest'iniettore si rovina o si sporca (cosa secondo me molto probabile vista la sua posizione) potrebbe rappresentare addirittura un problema in più che finora non c'era. Quindi non prendiamo per oro colato tutto ciò che esce dalla concorrenza. E' ovvio che Renault pubblicizzi qualcosa per cui ha speso soldi in studio progettazione e brevetti, e per vendere un sistema molto più costoso, magari allo stesso prezzo degli altri. La conferma del suo reale funzionamento l'avremo solo dopo che qualcuno acquistando una Renault, farà da cavia collaudando un sistema che loro non hanno tempo e voglia di collaudare (come al solito).

In effetti non è così. L'ossido di cerio ha la capacità di abbassare la temperatura necessaria per la combustione del particolato. Le temperature, nei FAP, sono dell'ordine dei 400-450°C.
Il problema è che gli elementi metallici contenuti nei lubrificanti, sottoposti ad alte temperature, formano composti solidi, le cosidette "ceneri", che sono diverse dal particolato, e che non possono essere eliminate se non a temperature di migliaia di gradi. I lubrificanti "Low SAPs" (Sulfated Ash, Phosphorus and Sulfur ovvero "basso contenuto di ceneri solfatate,fosforo, zolfo") hanno, in pratica, bassissime concentrazioni di questi elementi.

Mi sa proprio che hai trovato il motivo!!

Per gli additivi non vedo la soluzione, in quanto, ciò che dovrebbero fare è innalzare ulteriormente la temperatura del DPF e quindi i materiali di cui è fatto non reggerebbero. Inoltre la temperatura del DPF viene controllata dalla centralina, che la regola, aumentando e diminuendo le postiniezioni ecc. Quindi anche con l'additivo le temperature verrebbero tenute sotto controllo dalla centralina diminuendo le postiniezioni o andando in recovery. Quindi la strada additivo non la vedo praticabile.

Donati ha ragione se dal parlare di olii Low Saps si comincia a parlare di lubrificanti in genere!

Qualcuno in questo topic ha parlato di sostituzione del DPF con una spesa che si aggirava intorno ai 2500 euro. Secondo me non è da escludere che si trattasse di un problema legato al lubrificante. Come ho detto i lubrificanti tradizionali bruciando producono un particolato non rigenerabile, nel senso che non brucia ai 650°C della rigenerazione, ma a temperature che superano i 1000°C. Se l'auto mangia troppo olio, a causa di una cattiva tenuta delle fasce, di uno stile di guida sbagliato (numero di giri troppo elevato), tipologia di percorso (frequenti tratti in rilascio), lubrificante sbagliato (gradazione errata o scarsa qualità del lubrificante), quest'olio produrrà questo particolato, intasando il filtro in modo irreversibile. Ci sono quindi due modi per evitare il salasso: evitare che l'auto consumi olio oppure utilizzare lubrificanti che bruciando non generino particolato non rigenerabile. E' chiaro che un piccolo consumo di olio è fisiologico per un'auto, e quindi, se si sceglie la prima opzione, ci si troverà a dover comunque affrontare la spesa anche se ad un chilometraggio maggiore. Il problema dovrebbe essere maggiormente sentito per le euro5 che hanno un filtro più piccolo e quindi più facilmente intasabile.

Guarda che i 160000km non li ha fatti con la Sedici e non ha neanche precisato con quale olio! Se non ricordo male Maiorano ha fatto 36000km con la sua Sedici, un po' pochini come banco prova!