Posts written by stimologr

Come si è detto l'indice di degrado si basa sul tipo di utilizzo dell'auto e quindi: percorrenza a motore freddo, numero di accensioni e spegnimenti, andature ad alto numero di giri e naturalmente rigenerazioni.
30000km sono i km che il motore dovrebbe fare con lo stesso olio solo in caso di utilizzo nella media. Nel mio caso per esempio il primo cambio l'ho fatto a 24000km mentre, il secondo, se continuo così dovrò farlo dopo soli 15000km. In pratica non ho detto di cambiare l'olio a 30000km ma quando lo dice la centralina. Gli olii sintetici attuali sono in grado di percorrere molti più km, ed infatti come dice il manuale, in caso di utilizzo ottimale (solo autostrada) la spia può arrivare ad accendersi anche dopo 50000km.
Per quanto riguarda l'eccessiva contaminazione dell'olio è sempre meglio verificare di tanto in tanto il livello per accertarsi che non superi il max o anche che non vada sotto il min. Posso però dire che con il nuovo modello, sembra che abbiano risolto il problema. Infatti a fronte di un numero di rigenerazioni molto più elevato rispetto al vecchio modello, la contaminazione è diventata più contenuta forse per effetto della minore quantità di gasolio utilizzata nelle postiniezioni. Nel mio caso posso dirti che il livello dell'olio non è mai salito, anzi nei primi 10000km ho anche dovuto rabboccare.

C'è anche sulla tua l'indice di degrado, anche se lo puoi vedere solo collegando la diagnosi. Manca solo il countdown dei km sul display. Non appena l'indice di degrado raggiunge lo 0% comincia a lampeggiare la spia dell'olio. Se vai sul manuale c'è scritto. Cambiare l'olio prima sono soldi sprecati.

Il modello diesel ha un contatore che calcola il degrado dell'olio in base all'utilizzo dell'auto e al numero di rigenerazioni, quindi l'olio va cambiato quando si accende la spia. Non ha senso cambiarlo prima. Da quello che so il calcolo è anche abbastanza pessimistico.
Comunque a proposito di DPF, sembra che gli olii usati finora, bruciando, producano ceneri che la rigenerazione non è in grado di eliminare, in quanto brucia a temperature più elevate. A lungo andare il filtro si intasa irreversibilmente e deve essere sostituito. Da un po' di tempo sono usciti olii detti Low Saps adatti all'utilizzo in motori dotati di DPF. Al tagliando infatti mi hanno messo il Selenia WR Pure Energy che è un Low Saps (sembra esserci una circolare Fiat alle officine per l'utilizzo di quest'olio su tutte le auto dotate di DPF).

Se le inventano davvero tutte per spillarci soldi.
L'utilizzo gravoso lo dovrebbe rilevare proprio quell'indice di degrado dell'olio: prima arriva a zero e prima bisogna cambiare l'olio. Tra l'altro so che è anche una stima pessimistica. Quindi non ha senso cambiarlo prima.
Comunque male non gli ha fatto!

Il valore visualizzato dal contatore sul display riflette perfettamente l'indice di degrado dell'olio scritto in centralina.
Il contatore va da 30000km a 0km con passi di 300km per volta.
L'indice di degrado olio va dal 100% (olio nuovo) allo 0% (olio da cambiare) con passi dell'1%.
Non esiste nessun sensore di degrado dell'olio. Il contatore cala in base all'utilizzo dell'auto e soprattutto in base alle rigenerazioni. Ogni volta che l'indice di degrado cala dell'1% (ciò avviene sempre dopo una rigenerazione) il contatore scala 300km (verificato con strumento di diagnosi).

Anche VW ultimamente si è convinta ad abbandonare l'iniettore pompa a favore del più efficiente common rail. Che poi, tra l'altro, continuava ad usarlo solo per stupido orgoglio tedesco!

Comunque la differenza non sta nell'iniettore pompa ma forse nella turbina a geometria variabile (che forse la tua vecchia auto aveva). La sedici infatti monta una più affidabile geometria fissa al posto di una più delicata geometria variabile che d'altro canto avrebbe garantito qualcosa in più ai bassi regimi.
Comunque, se tu il 135CV lo vedi piantato, hai di sicuro qualche problema, perchè il mio invece sale di giri che è un piacere.

Qualsiasi navigatore di serie (anche di MB BMW Audi o VW ecc) ha un costo spropositato rispetto a ciò che vale. Inoltre gli aggiornamenti costano un occhio. Conosco 2 rappresentanti, possessori di BMW e Audi muniti di navigatore, tutti e due col TomTom sul cruscotto! Qualcosa vorrà dire!


Siccome non ha l'impianto frenante Brembo, dovrebbe essere un'accozzaglia di ferraccio!
Non mi sembra proprio che qualcuno nel forum abbia detto qualcosa del genere! La Sedici dal mio punto di vista è una buona macchina, finora nessun problema serio e ribadisco nessunissimo problema di sicurezza dell'impianto frenante.

Davvero? Non lo sapevo!

Concordo pienamente con Kri e Maiorano. Aggiungo che secondo me il navigatore di serie non raggiunge neanche lontanamente il dettaglio e la funzionalità di un TomTom da 150euri.


Niente di più sbagliato. Giapponesi e Cinesi hanno entrambi gli occhi a mandorla e sono vicini geograficamente ma non vanno molto d'accordo. I giapponesi producono in Europa anche se molti non lo sanno. Per fare un'esempio, sapete dove vengono prodotti motorini d'avviamento, alternatori, motori delle spassole ecc della giapponese Denso? In Abruzzo vicino a Vasto! Denso è l'equivalente della nostra Magneti Marelli e fornisce il primo impianto per quasi tutte le case giapponesi oltre che italiane!

Perchè ti hanno cambiato l'olio a 15000km? Mica ti si era accesa la spia?
Comunque, non esistono condizioni senza rigenerazioni, fidati. Il motore rigenera sempre, con intervalli più o meno regolari.
Usando lo strumento di diagnosi ho potuto vedere che attualmente in media la mia rigenera ogni 150km in quanto la sto usando quasi sempre in città, in altri periodi che la uso anche su percorsi scorrevoli la media si alza a 200-250km.
Ho notato però che se per un periodo si fanno sempre percorsi scorrevoli, l'auto rigenera comunque (anche se non te ne accorgi mentre stai viaggiando), ma il contatore non scala km (ovvero l'indice di degrado dell'olio non cambia). Se invece, per un periodo si fanno sempre percorsi cittadini, l'auto rigenera più spesso e ogni volta scala 300 o anche 600km (ovvero l'indice di degrado si riduce dell'1% o anche del 2%).


Anche a Nuovasedici sembra che funzioni come prima funzionava a te. A me invece ha sempre funzionato così. Ci sono due possibilità: o per una strana oltre che improbabile combinazione, oppure c'era un'anomalia che non teneva conto delle rigenerazioni e che si è rimessa a posto con l'azzeramento dell'indice di degrado dell'olio.

Ad allungare gli spazi di arresto concorrono vari fattori, e solo uno di questi è l'efficienza dell'impianto stesso. Bisogna non sottovalutare tutti gli altri fattori, quali sospensioni e pneumatici in primis.
Secondo me l'impianto della sedici è dimensionato per il lavoro che deve fare, comprese le situazioni d'emergenza. Se non ci fosse l'ABS anche le ruote della Sedici si bloccherebbero, così come se non ci fosse il ripartitore di frenata, anche i tamburi della vecchia Sedici sarebbero in grado di bloccare le ruote posteriori.
Inoltre i tamburi al posteriore non sono affatto un problema per la sicurezza: se si guardano le ruote posteriori durante una frenata di emergenza, si nota che queste quasi si sollevano da terra, e quindi la coppia frenante applicata è minima in modo da evitare il pattinamento. I tamburi reggono solo meno lo stress (come "fare i passi alpini in quarta frenando dall'inizio alla fine").
Per quel che riguarda i marchi, ce ne sono di migliori e di peggiori e lo stesso marchio fa prodotti di prima qualità e di seconda qualità. Non dimentichiamoci che molti blasonatissimi costruttori italiani da molti anni producono in cina i loro prodotti. Preferisco quindi avere un prodotto giapponese prodotto in Giappone o in Europa che un prodotto italiano prodotto in Cina!

Esatto. Il taglio inclinato serve ad aumentare la superficie di attrito man mano che il ferodo si consuma oltre a migliorare l'usura dei dischi. Non so quale sia lo spessore di partenza, ma credo che i miei siano al 50%.

I freni posteriori hanno un carico di lavoro molto ridotto rispetto agli anteriori soprattutto se non si ha carico al porteriore. Normalmente i tamburi sono sufficienti se ben dimensionati oltre ad essere più robusti e meno esposti per un uso offroad. Ovviamente i dischi sono un'altro pianeta, in quanto se usati di continuo non tendono a surriscaldarsi come fanno invece i tamburi. Ecco perchè se si frena in maniera prolungata, i tamburi perdono efficienza e il carico frenante si sposta inevitabilmente sui dischi anteriori che si rovinano. Quindi indubbiamente i dischi anche al posteriore sono importanti.

Stesso comportamento. Non ci sono differenze. Si tratta di una normale rigenerazione, e alla fine scala 300 o 600km.

Sinceramente, faccio tanti km su strade di montagna ma non ho mai percepito difficoltà da parte dell'impianto frenante della mia Sedici. Ripeto 27000km dischi e pastiglie originali. Ieri ho controllato lo stato di usura dei pattini esterni, che si vede anche attraverso i cerchi, e ci sono ancora 7-8mm di materiale di attrito.

Ne abbiamo già parlato qui: https://fiatsedici.forumcommunity.net/?t=36964091&st=90
Comunque come c'è scritto sul manuale (di cui ho postato le pagine interessate) l'ESP frena le ruote che girano a vuoto simulando quindi il blocco del differenziale.
Ovviamente, come dice Maiorano il blocco del differenziale è un'altra cosa. Con il blocco meccanico le ruote girano alla stessa velocità evitando lo spinning della ruota senza aderenza (finchè l'altra ha trazione). In questo modo, se entrambe le ruote dell'assale hanno aderenza ognuna riceverà il 50% della coppia, mentre se una delle due si solleva o perde completamente aderenza il 100% della coppia fornita all'assale si scarica sulla ruota che ha ancora aderenza. Il sistema in pratica non spreca la coppia fornita dal motore. Se invece il fondo ha una buona aderenza e si esegue una curva dato che le ruote girano alla stessa velocità il motore dovrà vincere la coppia necessaria a far slittare una delle due ruote.
Il blocco simulato mediante i freni come quello della nostra Sedici frena la ruota che comincia a slittare. In questo modo la ruota senza trazione deve vincere la coppia opposta dal freno, e la stessa coppia viene fornita per mezzo del differenziale a quella che ha aderenza. Risultato la macchina cammina spinta dalla ruota in trazione ma metà della coppia fornita all'assale dal motore si perde per attrito sul freno. In aggiunta a ciò se si accelera con irruenza il sistema taglia anche la potenza al motore. Risultato il motore rischia anche di spegnersi. Da precisare che questo sistema è ormai quasi universalmente usato anche nei fuoristrada pesanti come LandRover perchè molto più economico e semplice di un differenziale bloccabile. Inoltre il sistema è molto più versatile perchè automatico e se si ha una buona aderenza non sollecita inutilmente gli organi della trasmissione come fa invece un differenziale bloccato.
In pratica quindi non è tanto il taglio della potenza quanto l'intervento dei freni a far perdere coppia. Tenete presente che se due ruote perdono trazione, metà della coppia fornita dal motore si perde per attrito sui freni. E' quindi è come se si cercasse di avanzare con una Uno Fire