Posts written by stimologr

Peso in ordine di marcia 1370 kg che non è poco. Inoltre il differenziale e l'albero di trasmissione, non influiscono tanto come peso, quanto per il fatto che devono essere messi in rotazione anche quando si procede a due ruote motrici. Basti guardare la differenza di consumo tra la 2 e la 4 ruote motrici.

Io ho provato con un solo foro da 12 e andava bene, senza accensioni di MIL. Ma l'EGR del 2.0 è molto diverso da quello del 1.9. Esiste comunque un ricambio originale FIAT.


Non dimenticare che la nostra sedici non è proprio una piuma, ma ha il suo bel peso ed inoltre ha un differenziale posteriore ed un albero di trasmissione da portarsi appresso e far girare

Secondo me dipende dal modo di guidare. A 1200 giri di seconda in salita (credo) non sarà certo il massimo, ma comunque, basta affondare sull'acceleratore e il motore sale di giri regolarmente.
Se non trovi i 135 CV vai a cercarli a 3500giri, non a 1200
Il nostro motore ha potenza massima a 3500 giri/min. Quindi se vuoi i 135 CV devi ovviamente portarla su di giri, ed avere una guida brillante. Se vuoi sfruttare la sua coppia massima che parte già da 1500 giri, devi portarla intorno ai 1500 giri, quindi devi cambiare a 2000/2200 giri/min, in modo che dopo la cambiata il motore sia sempre in coppia. In questo modo il motore risponde sempre prontamente e con una progressione quasi da sportiva.
Se avessi avuto un'Alfa, avresti notato che ha una rapportatura molto più corta, per aumentare l'accelerazione, e avresti visto il contagiri sempre tra 2500 e 3000 giri, ma la sedici non è e non vuole essere una sportiva.
Inoltre il vuoto che molti sentono, è dovuto alla mancanza di una tubina a geometria variabile. Il 2.0 da 150 CV delle altre Fiat, hanno una turbina a geometria variabile, che sopperisce al vuoto in questione. Ma per chi ama l'affidabilità la turbina a geometria fissa è una salvezza
Per concludere, una curiosità: ma che tornanti fai per andare dritto di seconda a 2000 giri

L'indicatore di durata dell'olio scala in base ad algoritmi che tengono conto del modo di utilizzo dell'auto e al numero di rigenerazioni, e anche queste sono basate su calcoli che ipotizzano l'intasamento del DPF e non su effettive misurazioni che invece vengono utilizzate solo come verifica di congruenza.
Se tali algoritmi non sono stati modificati (e sicuramente è così) con la rimappa, il risultato sarà che la centralina farà i calcoli senza tener conto dei nuovi parametri, e quindi a lungo andare i controlli di congruenza troveranno valori sballati e di conseguenza MIL accesa. Senza per altro trascurare che su un motore rimappato, non si può usare la stessa logica per valutare la durata dell'olio e quindi la durata stimata dall'indicatore non tiene conto delle condizioni di funzionamento gravose a cui sottoponi il motore. Ti consiglio quindi di sostituire l'olio molto prima di quanto ti dica l'indicatore.
Circa l'effettivo aumento di potenza, 170 CV non sono reali, e comunque non sono stati ottenuti tramite un effettivo aumento di coppia, ma portando più in alto il numero di giri di coppia massima.
Circa l'eliminazione del vuoto a bassi regimi, è stata inibita l'EGR con conseguente aumento di emissioni allo scarico. Inutile dire che l'aumento della temperatura di combustione comportato dall'inibizione dell'EGR, porterà ad usura precoce vari organi, turbina in primis, già sovraccaricata in quanto sicuramente è stata aumentata la pressione di sovralimentazione. Quindi a meno che tu non abbia cambiato la turbina, quel giocattolo di turbina che si ritrova la nostra sedici durerà poco.
Che dire, buona fortuna!

Quoto anch'io Nuovasedici.
Comunque ho già detto tante volte che, se si usa l'auto in un certo modo (tanto extraurbano), si può arrivare a fare anche 50000km con lo stesso olio, e 7000km in 2 mesi non mi sembra proprio un chilometraggio che si fa con piccoli spostamenti urbani!

Si, nel modello nuovo rigenera molto più spesso, ma anche più facilmente.
Più che altro il problema nel vecchio modello è che quando fallisce più rigenerazioni, anzichè accendersi la spia del DPF, si accende direttamente la spia di avaria motore, rendendo necessaria quindi la visita in officina.
Nel nuovo modello, se fallisce diversi tentativi, si accende la spia DPF, indicandoti che bisogna far completare la rigenerazione. Se si continua ad interrompere le rigenerazioni, allora si accende la spia di avaria motore.
Le differenze di percezione del problema tra i vari utenti derivano solo dal modo di usare l'auto. Chi percorre più extraurbano lo nota meno, mentre chi percorre molto urbano, lo nota di più. Inoltre chi quida in modo da produrre più particolato lo nota di più e viceversa. Ovviamente, per qualcuno, potrebbero esserci anche problemi di carburazione, che aumentando la fumosità, intasa prima il filtro.

Quoto Kri.
Alcuni lo fanno, ma non dovrebbe essere immediato.
La centralina andrebbe in errore per parametri di pressione sballati, le rigenerazioni ci sarebbero comunque, in quanto, basate su una logica di previsione dell'intasamento e non sull'intasamento effettivo, e tali rigenerazioni, con le loro temperature, andrebbero a rovinare ciò che c'è a valle del filtro. Spesso si usa un emulatore del sensore di prezzione differenziale.
Un consiglio! E' meglio non far mettere mani ad incompetenti, in quanto poi alla fine se c'è qualcosa che non va, loro se ne lavano le mani e sei sempre tu a pagare.
Sul fatto dell'effettiva efficacia del filtro, ho anch'io i miei dubbi. Bisogna però notare la differenza, quando si viaggia dietro un'auto con filtro e dietro una senza di esso. La differenza si vede, e spesso bestemmio quando l'auto che mi precede mi riempie la macchina di fuliggine. Inoltre credo che la combustione del particolato ne riduca anche il volume totale, quindi un certo abbattimento delle polveri c'è. Il rovescio della medaglia è che durante le rigenerazioni, l'auto consumi di più e che spesso sei costretto a fare strada che non avresti fatto per fargli completare la rigenerazione.
Ad ogni modo nella nuova versione il sistema è cambiato: rigenera più spesso, ma le rigenerazioni sono molto meno pesanti e vanno più facilmente a buon fine. Infatti durante le stesse, i consumi aumentano di pochissimo e durano di meno.

Il problema è dato dalla valvola EGR. Di fabbrica è tarata per ricircolare una quantità, secondo me abbondante di gas di scarico. La cosa a motore nuovo non genera problemi e la macchina supera i limiti imposti dalle leggi sull'inquinamento. Man mano che si va avanti questo eccesso comincia a dare questi fastidiosi seghettamenti, vuoi perchè la valvola stessa si sporca ed ha un movimento discontinuo, vuoi perchè il debimetro non legge più correttamente la quantità d'aria, vuoi per l'efficienza della turbina ecc.
La soluzione è una strozzatura al condotto che porta i gas di scarico al debibetro in modo da parzializzarli. Esiste anche una flangia originale FIAT che opera questa strozzatura.
Anch'io ho saltuariamente, e solo a motore freddo, questi seghettamenti, ma mi basta accelerare un po' di più superare i 2000giri e scompare. Ho provato anche a costruirmi la flangia con la strozzatura e il problema scompare. Ho però preferito toglierla tanto questi seghettamenti sono rari, ed è inutile modificare qualcosa che nasce così. Però se i seghettamenti sono frequenti, la flangia risolve il problema.

Esatto proprio come sulla mia. Ho menzionato la temperatura perchè quando il motore è ben caldo non si sente più.

Avrei una domanda da rivolgere ai possessori del nuovo modello, ovvero il 2.0mjet 135CV.
Praticamente da quando ho comprato la mia sedici, finchè il motore non raggiunge la temperatura di regime, si sente un battito (tipo battito in testa dei vecchi diesel) quando il motore è tra i 1600 e i 2000giri/min e soprattutto in seconda e terza.
Questo battito è praticamente assente a motore ben caldo, ma anche in inverno, quando il motore è completamente freddo. Si sente cioè soprattutto a temperature intermedie. Spesso si sente alla riaccensione dopo averla spenta per pochi minuti.
Inoltre ho notato che se sta battendo in testa e si preme a fondo l'acceleratore per far salire di giri il motore, il battito scompare istantaneamente.
La macchina va bene e non da problemi ma il rumore mi impensierisce un po'. Il meccanico dice che dovrebbe essere uno o più iniettori, ma che se il rumore rimane così contenuto, non vale la pena mettere mani, perchè si rischia solo di peggiorare.
Volevo chiedere se anche gli altri possessori della versione 2.0 hanno notato lo stesso rumore.

Anche se l'ho già fatto, vorrei spiegare nuovamente il criterio di funzionamento, che ho potuto provare e testare sulla mia e su altre auto con DPF.
La nostra sedici è progettata (a prescindere da convinzioni personali sulla effettiva durata dell'olio) per fare, con lo stresso olio, 30000km in caso di uso non gravoso dell'auto. Nel caso di utilizzo considerato gravoso dai progettisti, tale soglia si abbassa di molto, mentre nel caso di utilizzo ottimale del motore, questa soglia arriva addirittura a 50000km.
Per condizioni di uso gravoso, si intende, frequenti accensioni e spegnimenti del motore, elevata percentuale di funzionamento con motore a regime minimo e a temperature infieriori a quelle di regime, fuorigiri, ma soprattutto numero e modo in cui avvengono le rigenerazioni, che come sappiamo, sono la causa principale di contaminazione del lubrificante.
Nel nuovo modello di sedici (il 2.0 per intenderci) è stato visualizzato un contatore che permette di conoscere quanti km mancano dal prossimo cambio olio. Tale contatore esiste anche nella vecchia versione anche se non viene visualizzato nel display del cruscotto.
Il contatore è legato ad un parametro in centralina chiamato indice di degrado dell'olio, che va da 0 al 100%. Ogni volta che la centralina rileva condizioni di uso gravose, scala dell'1% questo indice. Ciò si traduce, nel contatore che va da 0 a 30000km, in un salto di 300km.
Ora, se le condizioni di uso gravose sono molto trequenti, questo contatore scalerà più in fretta, e arriverà a 0 prima di aver raggiunto i 30000km di percorrenza effettiva. Se al contrario si usa l'auto in modo ottimale, scalerà più lentamente, arrivando a 0 dopo aver percorso più di 30000km. Se si usa l'auto in modo normale, tale contatore dovrebbe seguire grosso modo il chilometraggio effettivamente percorso. La spia si accende al raggiungimento di 0km del contatore o dei 50000km (limite massimo previsto dalla casa).

Se non avessi fatto autostrada avrebbe continuato a scalare ad ogni rigenerazione: morale 600km percorsi 1200km scalati.

Non dimenticare che il cambio olio come descritto nel manuale può variare da 15000 (e secondo me anche meno viste le testimonianze) a 50000km. Quindi il fatto di fare solo autostrada porterebbe a fare più km rispetto ai 30000 del contatore. A me dopo i 2800km fatti per il 90% in autostrada, ha ricominciato a scalare normalmente.

Edited by stimologr - 27/6/2011, 13:39

Come ho già raccontato l'estate scorsa 2800km quasi tutti in autostrada, l'indicatore è rimasto li dov'era. La macchina rigenera comunque, ma le condizioni di rigenerazione sono tali da non essere considerate dannose per l'olio. Una rigenerazione nel ciclo urbano invece, sarebbe meglio interromperla perchè tanto non rigenera quasi niente in quanto il filtro non riesce ad andare in temperatura ottimale (verificato con strumento di diagnosi), e sporca solo l'olio, infatti scala 300km a qualche volta anche 600km dal contatore. Per permettere la rigenerazione comunque è sufficente un'andatura con motore a circa 2000giri pochi minuti e finisce, ma spesso (non sempre) scala 300km dal contatore perchè considera una certa contaminazione dell'olio.

Si bazzico ancora il forum anche se sono meno assiduo di prima.
Ormai non controllo più così spesso il contatore dei km dal prossimo cambio, ma la tendenza è sempre la stessa, ossia con il mio modo di usare l'auto dovrebbe chiedermi il cambio ogni 22000km. L'unica accortezza è quella di cercare di completare le rigenerazioni al primo tentativo (senza farsene una malattia ovviamente, se si può altrimenti la ritenterà la volta successiva).
Il contatore scala principalmente in base alle rigenerazioni e ad altri fattori che non mi sono ben chiari. Credo comunque che si tratti di numero di accensioni e spegnimenti, tempo di funzionamento a freddo e a minimo ecc
Ad ogni modo credo che un cambio ogni 22000km non sia male.
Per quanto riguarda l'olio il selenia WR pure energy 5w30 è ormai quello consigliato dalla casa (anno aggiornato anche il libretto di uso e manutenzione.
A parte questi rilievi che non mi sembrano difetti, la macchina va bene e sono ormai a 37000km.
L'unica cosa che continua a farmi pensare è quel battito odioso a freddo, che si accentua qualche km prima della rigenerazione e prosegue anche per qualche km dopo.

La 2.0 monta una centralina EDC16 CF5 e l'unica che ho trovato compatibile è la EDC16 CF4. Comunque proverò anche la EDC16C39.