Posts written by stimologr

La differenza che c'è tra un differenziale bloccato e il nostro giunto è che il primo una volta sbloccato funziona da normale differenziale, mentre il secondo è come se non ci fosse nulla.

Se la ripartizione di coppia fosse 50/50 significherebbe che se su un asse non ho aderenza, questo comincerà a ruotare ad una velocità superiore rispetto all'altro ed invece non è così.
Se il giunto fosse in grado di ripartire la coppia non sarebbe necessario disinserire il LOCK quando si quida su asfalto! Sarebbe in grado di comportarsi come un differenziale, e non è così.
Sono laureando in ingegneria meccanica e la meccanica è il mio pane quotidiano in quanto ci lavoro anche.
L'unico meccanismo in grado di ripartire la coppia è il differenziale. Il giunto della sedici quando si inserisce collega rigidamente i due assi. E' stata usata una frizione a bagno d'olio per rendere l'inserimento più soft e non sentire quindi il contraccolpo.
Per quanto riguarda la tecnica del differenziale, facendo riferimento alle figure postate da Maiorano, la gabbia portasatelliti gira comandata direttamente dall'albero di trasmissione. Quando si procede in rettilineo i satelliti (solitamente 2 o 4) sono fermi rispetto alla gabbia e trascinano i semiassi alla stessa velocità. Quando un semiasse è fermo, i satelliti ruotano rispetto alla gabbia e mettono in rotazione l'altro asse che ruoterà ad una velocità doppia rispetto alla gabbia portasatelliti.
Nei differenziali bloccabili solitamente si impedisce la rotazione dei satelliti.

Allora ragazzi, state facendo un po' di confusione.
Prendiamo in esame una due ruote motrici. Sull'asse anteriore c'è un differenziale che ripartisce la coppia sulle due ruote. Quando si curva le due ruote riceveranno comunque la stessa coppia ma con velocità di rotazione differenti, evitando lo slittamento delle ruote. Supponiamo ora che una delle due ruote si trovi sul ghiaccio. Ovviamente la ruota sul ghiaccio comincerà a slittare, opponendo una coppia irrisoria. L'altra ruota riceverà la stessa coppia per effetto del differenziale: conseguenza il veicolo non cammina.
Ci sono due soluzioni:
1. blocco del differenziale: i due semiassi vengono resi solidali e quindi avranno la stessa velocità di rotazione anche se la coppia è diversa tra i due (per intenderci la ruota sul ghiaccio prenderà l'1% della coppia mentre l'altra prenderà il 99%).
2. freno della ruota che perde aderenza: la centralina elettronica rileva un'elevata differenza di velocità tra le due ruote e frena quella più veloce. In questo modo, la ruota sul ghiaccio, per girare dovrà vincere la coppia opposta dal freno (50%), e la stessa coppia verrà trasferita all'altra ruota (50%).

Allo stesso modo lavorano il differenziale posteriore e centrale di una 4x4.
Quello della sedici lavora come un differenziale centrale bloccato, quindi l'assale anteriore e quello posteriore gireranno sempre alla stessa velocità. Se una o due ruote dello stesso asse si trovano sul ghiaccio non riceveranno coppia (1%), mentre la coppia verrà trasferita alle posteriori (99%).

Dovendo però girare alla stessa velocità, se antrambe gli assi hanno aderenza, uno dei due dovrà pattinare dissipando una grande quantità di coppia.

Edited by stimologr - 13/1/2011, 17:38

Lo slittamento del giunto dissipa energia per attrito così come fanno le gomme che slittano.
E' chiaro che se il tornante lo prendi allegro il motore non si spegne, in quanto il motore è in coppia e la ruota posteriore interna tende al sollevarsi facilitando lo slittamento della stessa. Se la si affronta con cautela e la pendenza è consistente il motore può anche spegnersi.

La panda è più leggera e ha sbalzi e passo inferiori che aiutano in fuoristrada.
La sedici ha un giunto a comando elettrico (e non un giunto viscoso di dubbia efficacia) e un motore con molta più coppia e potenza.

Ragazzi per ripartire la coppia serve un differenziale!
Con il giunto si ripartisce la velocità. E' chiaro che se non slittano le ruote, slitta il giunto (che è una frizione a bagno d'olio) che però a lungo andare si rovina.

Il problema è che la nostra sedici non ha un differenziale centrale ma un giunto e quindi non è la coppia ad essere divisa equamente ma la velocità dei due assi.
Perciò se si va in salita senza curve si ha sicuramente il massimo di motricità con LOCK inserito.
Quando però si curva con LOCK inserito, la velocità dei due assali viene mantenuta uguale, mentre dovrebbe essere differente, e quindi l'eccesso di velocità dell'assale più veloce, viene scaricato facendo slittare le ruote.
Per far ciò il motore impiega parte della coppia per far slittare le ruote. Ovviamente se il terreno è molto scivoloso (vedi neve o fango) l'attrito da vincere è poco e quindi non si perde molta coppia. Se l'attrito aumenta, si perde molta coppia fino a far spegnere il motore.
Diverso il caso in cui avendo le ridotte, si ha coppia da vendere e quindi si va sempre bene (finchè non macini i differenziali).

Secondo me con il LOCK non si rompe nulla ma vista la pendenza, è solo un modo per rubare coppia al motore, sprecandola in attrito. In AUTO l'intervento delle posteriori è comunque assicurato in caso di perdita di aderenza delle anteriori.

4x4 AUTO e non hai problemi, ho fatto di molto peggio senza usare il LOCK.

Secondo me questi due difetti per come li hai descritti non sono normali.
1. nel passaggio da prima a seconda è solo meno fluido quando è molto freddo, ma assolutamente non è e non deve essere "durissimo"
2. già da 1100giri il motore sale che è un piacere, in maniera fluida e senza esitazioni o saltellamenti.


Non sono daccordo. Anche i nostri amici tedeschi ultimamente mettono sul mercato prodotti pieni di difetti che risolvono, se tutto va bene, mentre l'auto è in garanzia. Ormai è una consuetudine, c'è sempre troppa fretta nel far uscire un nuovo modello in modo da battere sul tempo la concorrenza, tanto che non le testano neanche (tanto ci pensa l'utilizzatore finale).

Io ho la 2.0 come la tua immatricolata a novembre 2009.
Non ho problemi con il cambio. A freddo (anche -5°C) sento solo un minimo di impuntamento in più tra 1° e 2° ma veramente minimo. La marcia, anche se l'innesto è meno fluido, si innesta comunque senza difficoltà.
Per sentir saltellare il motore devo essere a 1000giri/min in salita di quarta (ma mi sembra più che normale!). Altrimenti il motore riprende che è un piacere, con qualsiasi marcia dai 1100giri/min in su.
Sento anch'io scricchiolii quà e là soprattutto quando il cruscotto è freddo. Ti sconsiglio però di prenderla a cazzotti, perchè peggiora!
Accertati che l'olio del differenziale posteriore venga realmente sostituito, è l'unica sostituzione che devono farti a 15000km.

Anche la mia frena benissimo. Ho avuto solo un piccolo difetto alla pinza posteriore che ha perso una molla. Problema risolto in garanzia con la sostituzione della stessa, ma per il resto tutto ok.

Sei sicuro che entrambe le ruote posteriori fossero ferme? La sedici non ha un blocco del differenziale posteriore.
Se entrambe le ruote erano ferme il giunto non interviene come dovrebbe. Io ho provato con le due ruote anteriori sul ghiaccio vivo (gomme estive) in salita, le ruote anteriori hanno fatto si e no un giro a vuoto, e poi la macchina ha cominciato a camminare, spinta dalle posteriori.

Si è vero e ne ho avuto anche conferma. Infatti in centralina è memorizzato anche il chilometraggio medio tra le ultime rigenerazioni. Se si fa tanta strada scorrevole o autostrada, la media aumenta parecchio, mentre si riduce se si usa l'auto in città. La cosa è dovuta al fatto che l'indice di intasamento aumenta in fretta quando il motore è freddo (frequenti accensioni e spegnimenti), mentre aumenta molto lentamente quando il motore è caldo e si procede ad andatura regolare.
Ho constatato però che il motore rigenera anche mentre si percorrono strade scorrevoli, anche se è difficile accorgersene mentre si viaggia. In questi casi non si riduce neanche l'indice di degrado dell'olio.

Ieri ho fatto alcune prove mentre viaggiavo su strada pianeggiante:
2000-2200giri/min di sesta temperatura dpf 280-300°C
2500giri/min di sesta temperatura dpf 420°C (oltre la velocità era molto fuori codice della strada)
3000giri/min di quarta temperatura dpf 340°C
La temperatura sale in accelerazione (carico elevato) e scende in decelerazione (basso carico).
Quindi per ottenere temperature accettabili sarebbe opportuno procedere in salita, motore a 3500giri/min e magari temperature esterne elevate (condizioni un po' difficili da mettere insieme).
Questo nella mia che è un'euro 5 con filtro attaccato alla turbina, tra motore e radiatori!
Nelle euro 4 il filtro è sotto il veicolo, quindi lontano dalla turbina, e man mano che aumenta la velocità aumenta anche il raffreddamento dello stesso.



In effetti è specifico per le versioni 1.9 euro 4. Ci sono però le anticipazioni per i modelli euro 5 come la nostra. Inoltre tutto corrisponde con quello che ho rilevato io.

Sul bollettino tecnico che ho citato in questo forum sono descritte le strategie attuate dalla centralina durante la rigenerazione, le quali comprendono EGR e TVA che comunque da sole non sono sufficienti a portare le temperature a quei livelli.

"STRATEGIE DELLA CENTRALINA CONTROLLO MOTORE
Rigenerazione del filtro DPF
Il particolato accumulato all’interno del filtro DPF è bruciato mediante il processo di rigenerazione.
La centralina controllo motore all’avvio del processo di rigenerazione attua delle modifiche di
strategia su:
- Tempi di iniezione PILOT, PRE, MAIN;
- Pressione iniezione;
- Chiusura EGR;
- Apertura Farfalla;
- Pressione turbo;
- Attivazione iniezione AFTER, permette di aumentare la temperatura dei gas di scarico al
valore T1 (450°C) con una combustione all’interno d ella camera di scoppio.
- Attivazione iniezione POST, permette di aumentare la temperatura dei gas di scarico al
valore T2 (600°C) con una combustione all’interno d ella tubazione di scarico (Precatalizzatore
e Catalizzatore)."

inoltre più avanti scrive:
"Determinazione del livello di intasamento del filtro
I livelli di rigenerazione del filtro (quantità di PM bruciato) dipendono dalla condizione di
funzionamento ambientale del motore (profili guida).
La centralina controllo motore (NCM) per capire il livello di accumulo del PM nel filtro, si basa su:
- Chilometraggio
- Profili guida (una guida sportiva genera intervalli di rigenerazione più frequenti).
- Sensore di pressione differenziale (Leggi Nota).
NOTA: La centralina controllo motore utilizza il segnale proveniente dal sensore di pressione
differenziale per le seguenti strategie:
A - Modelli Euro 4
- Serve a verificare la coerenza del calcolo riguardante il parametro “Intasamento Filtro del
particolato”. Una dissonanza, fra il calcolo della centralina e la pressione differenziale, provoca
l’accensione della spia avaria motore (MIL).
B - Modelli Euro 5 (Anticipazione):
- Serve a verificare la coerenza del calcolo riguardante il parametro “Intasamento Filtro del
particolato”. Una dissonanza, fra il calcolo della centralina e la pressione differenziale, provoca
l’accensione della spia avaria motore (MIL).
- Serve in caso di valori di pressione differenziale oltre certe soglie ha comandare la
rigenerazione.
Comandata per un massimo di circa 6 tentativi. Dopo di che, in caso di esito negativo, la centralina
controllo motore comanda l’accensione della spia/e MIL (a causa dell’eccessivo intasamento del
Filtro DPF il sistema consiglia di recarsi al più vicino centro d’assistenza per una rigenerazione
Service)."

inoltre
"Rigenerazione spontanea
Con la rigenerazione spontanea il particolato brucia naturalmente all'interno del filtro. In questo
caso non è richiesto alcun intervento da parte del nodo controllo motore.
Le condizioni di guida influenzano direttamente la temperatura dei gas di scarico, e di
conseguenza la temperatura interna del filtro.
Le soglie d’intervento sono:
- temperatura gas di scarico : 280°C < T > 500°C;
- rapporto NO2/PM : molto superiore a 10.
NOTA: Le soglie necessarie per attivare in modo spontaneo la rigenerazione spontanea sono
difficili da raggiungere nei normali profili guida in campo automobilistico."

Ci sono anche dei grafici che mostrano le temperature.

Tenete conto che un motore "ecologico" come il nostro, ha un rendimento elevato e quindi il potere calorifico del gasolio deve essere convertito il potenza meccanica piuttosto che in calore dissipato, quindi nel funzionamento normale è difficile che dissipi così tanto calore, sarebbe un errore progettuale.

Mi sono dilungato un po' troppo, ma sono tutte citazioni.

Comunque Buon Anno a tutti i Sedicisti.
Io me ne vado in montagna a cercare la neve

Edited by stimologr - 3/1/2011, 13:58