Prestazioni 2.0 multijet

Avevo sulla sedici il diesel 1910, gran motore, la potenza si sentiva tutta, spingeva con forza specie quando la turbina entrava in azione. Un pò grezzo in accelerazione ma ci si poteva stare. Ora ho una 500X con il duemila Multjet II. Come dice suzu è molto più "rotondo" e lineare. vero è che ho la possibilità di inserire la modalità "sport", quando è in questa, l'auto diviene una scheggia.
Saluti
Claudio

Dopo quasi 2 anni e mezzo e circa 20000 km confermo quanto detto all'inizio. In rapporto alla coppia dichiarata e al regime di questa, al peso ridotto del veicolo e a delle marce non troppo lunghe, il motore risulta poco pronto ai regimi inferiori e risulta avere una curva di potenza che cresce troppo poco ai regimi intermedi risultando, si lineare (a partire dai 1500 giri, non prima), ma troppo poco energico per essere un 2000 multijet montato su un'auto grossa quanto una Punto. La crescita è tutta in basso: dai 1000 ai 1600 giri, dopo si ferma e va lineare quasi come fosse un aspirato; manca l'incattivimento tipico di questi motori, già più marcato sulla versione che monta la 500x di Claudio (con turbo a geometria variabile e 350 nm di coppia continui).

Che ha 140 cv, cinque in più rispetto alla versione montata sulla 16/SX. certamente conta molto la mappatura della centralina. Come ho detto selezionando la modalità "auto", il motore è si molto lineare nel suo andamento anche in accelerazione non ha strappi, procede tranquillo, non esprime tutta la sua potenza. Invece nella modalità "sport", diventa letteralmente un razzo. Consumando naturalmente di più. Prodigi dell'elettronica...
Saluti
Claudio

Ma a me quello che dice fargo90 pare contraddittorio...
Se il motore MJT 2.0 è poco pronto ai regimi inferiore, non vedo come abbia potuto avere una crescita da 1000 a 1600 giri...citando le sue parole.

Io ho il motore 1.9 MJT e ha un buco diciamo così, in basso, dal minimo a meno di 1500RPM.

Buco evidente se per esempio si esce molto lentamente, appunto col motore a minimo, da un ripido tornante in terza (o seconda), e quindi per avere una guida brillante è necessario scalare una marcia e anche la marcia va scalata per forza.

Leggo sul forum che questo problema sia stato ridotto col motore MJT 2.0, quindi mi aspettavo che questo andasse "un po' meglio" del MJT 1.9 (anche perché le macchine con questo motore sono oramai vecchiette...)
Idem la versione di motore che monta la 500X, visto che ha più potenza (seppure poca).

Poi non so che prestazioni vi aspettate...da 2000RPM e oltre in VI la velocità è già ben oltre di quella ammessa in autostrada, figuriamoci sulle altre strade.

Io nel complesso sono contento delle prestazioni della Sedici, quello che vorrei avere è magari una possibilità, tramite elettronica o meccanica, di andare più lentamente nel 4x4.

Riesco abbastanza a graduare finemente l'acceleratore di modo da stabilizzarmi in prima intorno 1500RPM, ma facilmente si prende velocità.

In realtà non ho ancora veramente provato il 2000 della 500X nella modalità quattro per quattro, avendo essa un sistema di trazione integrale diverso e più evoluto della sedici, farovvi sapere quando avrò l'occasione di provarlo sul serio.
Saluti
claudio

Mi spiego meglio. La coppia del motore cresce in maniera molto marcata fino a 1600 giri. Lo scalino del vecchio 1.9 intorno a 1900 giri c'è ancora seppur più attenuato, ma anticipato di circa 200-250 giri. Come ho già scritto nei messaggi precedenti, due anni fa, accelerando anche con marce basse da regimi molto bassi, si avverte chiaramente nei primi istanti un vuoto di potenza, seppur meno evidente rispetto a quello del 1.9. Fenomeno probabilmente imputabile al turbo-lag, marcato ai regimi molto bassi, molto ridotto nei medi e agli alti pur avendo un turbo a geometria fissa. In ogni caso sono 2 cose diverse parlare di "poca prontezza",dovuta al ritardo di risposta del turbo,e dire "poca coppia". A 130 km/h veri,in VI marcia il 2.0 è a 2385 giri. La curva di coppia ideale di questo motore era con 360 nm di coppia (presente sulla bravo fino al 2010 con cambio Opel M40). È stata ridotta a 350 nm per venire incontro alle caratteristiche del cambio C635 che sopporta al massimo tale valore. La variante a geometria fissa da 135 cavalli ha una curva di coppia esattamente identica fino a 1500/1600 giri per poi non proseguire con l'incremento ideale di coppia e potenza (le alette del turbo rimangono chiuse). Di fatti ha un regime di erogazione della potenza massima più basso rispetto alla variante da 140 cavalli 3500 giri contro 4000. In diverse curve di coppia ottenute su banco prova, intorno ai 2000 giri il 1600 multijet con 120 cavalli che equipaggiava la bravo, ad esempio, risultava avere più spinta del nostro,pur avendo una potenza massima e una coppia ai bassi regimi inferiori. Al 2.0 della sedici/doblò è come se mancasse la naturale prosecuzione della curva di coppia,cresciuta bene fino a soli 1600 giri,quindi troncata troppo presto.

Edited by fargo90 - 15/3/2017, 13:01

Boh ... mi sembra difficile dire che un motore con meno potenza vada "sempre meglio" di uno con più potenza, può avere una erogazione migliore (secondo i gusti) di coppia ma visto che i cavalli o anche i chilowatt sono meno...almeno al massimo "andrà un po' meno bene", magari un bit certamente ma una differenza misurabile sui tempi delle prestazione ci dovrebbe essere.

Comunque, io a quei RPM non ci posso andare, visto le strade che frequento...evidentemente hanno privilegiato l'erogazione di coppia a bassi/bassissimi RPM cosa per me vantaggiosa nel 4x4, meno per una guida "spiccatamente sportiva", ammesso che si possa fare con la nostra auto.

Ciao .

io ho letto che chi guida una macchina con un motore MJT "arriva tutto e subito!" riferito con evidenti allusioni sessuali al comportamento descritto di questo tipo di motore.

Sennò comperavamo una Giulia Quadrifoglio verde !

In realtà le versioni col turbo a geometria variabile (da 140,160,170 cv) non hanno meno coppia in basso. Fino a questi fatidici 1600 giri è tutto uguale. Il nostro turbo è delle stesse dimensioni di quello a geometria variabile nella conformazione ''chiusa''.
Nel nostro caso non si è scelto di privilegiare i regimi bassi a sfavore di quelli medi e alti; nel nostro caso si è scelto semplicemente di risparmiare, e ,volendo, di offrire un motore in teoria un pò più affidabile. Il nostro turbo era presente di fatti anche sul Doblò,Combo tour e Ducato: veicoli commerciali. Noi abbiamo semplicemente un'erogazione a metà: il motore ai medi regimi spinge peggio del 1.6 multijet. Ad alti giri la situazione è abbastanza simile a quella del 140 cv (anche se quest'ultimo allunga anche oltre i 4000 giri), la vera differenza la fanno i regimi medio-bassi. Inoltre la mia critica si estendeva alla qualità dell'erogazione ai bassi regimi. L'ingresso del turbo, nonostante la grossa cilindrata, non è indolore; si avverte lo scalino ed al di "sotto" di esso, pur avendo una coppia comunque sufficiente (ma non di più), il motore risponde con un certo ritardo quando gli si chiede tutto.

Se non sbaglio il motore MJT 1.9 ha la turbina a geometria variabile e "non andava bene" poi non va bene neppure quella fissa ! (poi l'idea di "risparmiare" non mi pare peregrina, di norma i 4x4 sono già abbastanza cari).

Comunque inutile disquisire su motori non più in produzione, così li hanno fatti e così ce li teniamo.

Ciao !