Allora... Se posso vorrei sfatare qualche falso mito. Senza presunzione. Solo per onore del vero.
Alla fine degli anni 80 ricordo un articolo di Quattroruote dove leggevo della diffusione sui motori più recenti e raffinati (per l'epoca) della distribuzione a 16 valvole, ed anche del fatto che la moda di avere la scritta TURBO sul baule dell'auto stava per essere soppiantata dalla scritta 16V. Da quel dì si è sempre narrato della superiorità del 16 valvole ai regimi più alti a discapito però della coppia in basso, regno degli 8 valvole. In effetti l'esperienza di guida sugli aspirati supporterebbe questa teoria. Tuttavia.....
Dal punto di vista puramente teorico (ma anche incontrovertibile) la distribuzione a 4 valvole per cilindro migliora in assoluto e perciò A TUTTI I REGIMI il riempimento dei cilindri. Di conseguenza è possibile rispetto ad un 2 valvole per cilindro aumentare la coppia su tutto l'arco di utilizzo del motore. Non è in nessun modo possibile dimostrare rigorosamente che il 2 valvole ha più coppia in qualche range o a qualche regime. Credetemi, vi risparmio grafici ed integrali. Anche perchè dovrei rimettermi a studiare per poi spiegarveli!
Ma allora da dove deriva la nostra percezione del contrario? Da due fattori: numero uno col fatto che il 16 valvole migliora l'erogazione SOPRATTUTTO agli alti regimi, il picco e la curva di coppia sono spostati verso l'alto dandoci la sensazione (FASULLA) che il motore abbia meno coppia in basso del 2V. Numero due se per scelte progettuali, per sfruttare al massimo il riempimento migliore del 4v, si spreme il motore aumentando la potenza massima considerevolmente, si sposta molto in alto il picco di coppia massima, in questo caso la coppia in basso latita rispetto all'8v, ma è una conseguenza dell'innalzamento di potenza specifica e non del tipo di distribuzione.
Quanto sopra vale per gli aspirati, per i motori sovralimentati si aggiunge una variabile ma mi fermo qui. Tanto la sostanza non cambia. Avete capito che 4 valvole per cilindro porta solo benefici, poi sono altri i fattori che influiscono sull'erogazione.
Poi le turbine. Quelle a geometria variabile, come il 4v vs 2v, portano solo benefici dal punto di vista del rendimento volumetrico in base al carico del propulsore. Non hanno controindicazioni in quanto permettono con una sola turbina di coprire il range di utilizzo ottimale di un numero infinito di turbine a geometria fissa essendo la variazione di geometria, grazie alle palette, virtualmente continua.
Però la geometria variabile è più costosa e teoricamente meno affidabile di una fissa.
Fiat per il 2.0 commerciale ha scelto la fissa per questioni economiche oltre che di robustezza. Un furgone ha bisogno di spunto in basso, non di allungo. Tanto vale una turbina "piccola" e geometria fissa che lavori già ai bassi regimi. La contropartita è che il motore ha poco allungo, infatti la potenza massima è erogata a soli 3500 giri, roba che ricorda i camion che hanno il fondoscala a 3000. Però grazie al miglior riempimento delle 16 valvole si raggiungono comunque 135 cavalli. Ecco il vantaggio delle quattro valvole per cilindro. Se parliamo di coppia rispetto al 1.9 120cv 8v, a 1500RPM il 2.0 135cv 16v ne ha il 45% in più.
Spero di essermi stato spiegato.
Tutto questo penso causi anche i consumi leggermente migliori del nuovo motore MJT 2.0 rispetto al 1.9.
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