Differenziale centrale, come funziona?

Tutavia i consumii in 2wd e AUTO sono sovrapponibili! Quindi 4wd forever(auto)!

Era già stato postato?


Il giunto non è di tipo viscoso, cioè l'olio che c'è dentro non serve a trascinare i dischi ma serve solo per raffreddarli.

Chi è appassionato di tecnica potrebbe trovare interessanti queste due pagine:



Come si vede, in realtà ci sono due gruppi di frizioni: l'elettromagnete "lavora" sulla frizione (tridisco) di comando la quale a sua volta comanda la frizione (a 9 dischi) principale che è quella che effettivamente innesta e disinnesta le ruote posteriori.

mai viste

"In modalità 2WD.... i due alberi,dal ponte anteriore (5) al ponte posteriore (9) saranno svincolati tra di loro.Pertanto, nessun moto dal gruppo di rinvio, viene trasmesso al differenziale posteriore"

Andare in 2WD fa risparmiare...se non sul carburante,almeno sulla frizione
Chiaramente si perdono i vantaggi offerti dall'AWD... a voi la scelta

si ma comunque in AUTO i dischi frizione lavorano solo quando servono, non di continuo...

scusate l'intrusione tardiva, ma questo post è troppo interessante...

la nostra beneamata, come più o meno è già stato detto, NON ha un differenziale centrale, ma ha i due differenziali ant e post (purtroppo non frenati, né bloccabili), ed un innesto, comandato elettronicamente, che trasmette o no la coppia a quello posteriore.
"trasmette o no" significa che la nostra macchina può funzionare solo alternativamente in una delle due condizioni:
- coppia al 100% sull'asse anteriore, oppure
- coppia al 50% sull'asse anteriore ed al 50% sull'asse posteriore.
il magico tasto permette di selezionare la logica con la quale si permane in una delle due condizioni sopra descritte:
- 2WD: innesto aperto, coppia 100% ant, trazione anteriore,
- LOCK: innesto inserito, coppia 50/50,
- AUTO: la centralina apre e chiude l'innesto a seconda della condizione di slittamento del treno anteriore, in pratica oltre un certo slittamento chiude e la coppia da 100/0 viene ripartita 50/50 per il tempo che serve a (sperando) far ridurre il pattinamento anteriore entro limiti accettabili, e quindi ri-aprire l'innesto.
ovvio che la condizione di LOCK corrisponde ad un 4x4 senza differenziale centrale, il che compromette di molto la dinamica del veicolo, ed in particolare la tenuta in curva, dato che il sistema vuole "obbligare" i due assali a rotazioni medie identiche, cosa che NON può avvenire percorrendo una curva, ed è quindi una condizione giustamente riservata a situazioni estreme e fondi particolarmente viscidi, introducendo quindi la soglia di velocità superata la quale si esce comunque. corrisponde al bloccaggio intenzionale del differenziale centrale sui fuoristrada più specialistici che lo hanno.
fondamentalmente ci sono sia ragioni teoriche per le quali si dovrebbe consumare di più in 2WD (fondamentalmente perché, come detto, i due assali ruotano a velocità mediamente differenti, specialmente in curva, e quindi si hanno slittamenti e dissipazioni all'interno dell'innesto), che in LOCK (in questo caso principalmente le dissipazioni si hanno per strisciamenti abnormi pneumatici-terreno, dato che vogliamo costringere i due assali a ruotare identicamente, anche in curva), per cui secondo me è ragionevole, più o meno, non rendersi conto della differenza.

spero che aiuti...

non voglio contraddirti ma la ripartizione della coppia non è fissa "tutto davanti" o "50/50" come affermi, perchè stiamo parlando di una frizione, quindi non c'è solo il tutto aperto ed il tutto chiuso, ma la ripartizione di coppia può variare in base all'innesto più o meno parziale della stessa (quindi in auto la ripartizione varia in base allo slittamento della frizione - da qui la necessità di un sensore di temperatura per evitarne la bruciatura)

non c'è problema, ci mancherebe altro, fai bene ad esprimere il tuo parere, anche se contrasta col mio, è così che si impara insieme!

il sistema comunque funziona così: in LOCK l'innesto è, appunto, bloccato, e la ripartizione è fissa 50/50, in AUTO il sistema, individuando lo slittamento dell'anteriore, trasferisce il 50% della coppia al posteriore, ovviamente con un inevitabile transitorio (come giustamente fate notare voi: è una frizione), durante il quale la coppia trasferita passa, appunto, da 0 a 50%.
se durante l'innesto il sistema "ritiene" che lo slittamento delle ruote anteriori sia rientrato nei limiti l'innesto viene interrotto, magari prima che sia completo (stiamo parlando di frazioni di secondo), e questo porta all'errata interpretazione che il sistema trasferisca una porzione di coppia controllata al posteriore: in realtà trasmette il 50%, mettendoci un po' di tempo, e quindi non sempre arrivandoci. chiaramente: se l'innesto viene interrotto ma il pattinamento anteriore riprende riparte nuovamente l'innesto, e così via, il che se ripetuto troppe volte di fila, porta appunto al surriscaldamento del tutto, da cui la necessità del sensore di temperatura che impedisca ulteriori innesti, se si supera il limite ritenuto sicuro.

non so come inserire immagini, avrei fatto un copia-incolla di questa brochure di suzuki-usa:
https://auto.suzuki.com/_m/sr_10/brochures...4_crossover.pdf,
che un po' spiega il sistema, anche se moooolto sinteticamente.

liberissimi poi di restare della vostra opinione se non vi ho convinto, non insisterò oltre.

almeno però la brochure riporta la risposta di suzuki alla domanda in realtà inizale: consuma meno in 2WD! personalmente non posso confermare né smentire, ma tenderei a dire anche io che la differenza dovrebbe essere difficlmente apprezzabile...

vorrei solo precisare che a quanto mi risulta in "auto" una coppia di pochi percento viene sempre fornita al retrotreno per far si che in caso di necessita' il trasferimento di coppia al ponte posteriore non sia brusco

Può essere, ma essendo un insieme di dischi che lavorano, viene da pensare che il trasferimento sia dosato e non semplicemente 0-50

grazie norge, è in effetti molto divertente "parlare" sul nostro sito, con gente esperta ma anche disponibile ad ascoltare.
personalmente poi penso che sia dalla sintesi di posizioni diverse che si arrivi ad imparare, ed è proprio questo il senso dei forum...

tornando alla questione tecnica, che è quella che ci piace davvero:

penso che possiamo considerare acquisito che:
- consuma meno in 2WD,
- in posizione LOCK il giunto è chiuso (cioè: è come se non ci fosse), e la ripartizione di coppia è inevitabilmente 50/50.

restano un po' oscuri alcuni dettagli del funzionamento in AUTO:
la questione è anche un po' superflua, infatti non c'è molta differenza tra dire, come sostengono alcuni, che la coppia trasmessa al posteriore sia variabile, e dire quello che dico io, cioè che passa da 0 a 50% a 0 a seconda degli slittamenti. passare da 0 a 50% (e viceversa) significa in effetti "variare", ed è chiaro che per passare da 0 a 50% si passa anche attraverso agli infiniti valori intermedi!
dovrebbe però essere scontato che non ci sarà mai, perché non avrebbe senso, una situazione di stabilità che non sia o 2WD (100/0) o LOCK (50/50), quindi in AUTO penso si debba convenire che il sistema "pendola" tra le due, e nel pendolamento, ovviamente, si trova anche transitoriamente in situazioni intermedie, ma soltanto perché la transizione richiede tempo. immagino il tempo di innesto/disinesto possa essere dell'ordine dei decimi di secondo, ma non lo so. cioè: non viene mai mantenuta una condizione che non sia o 100/0 o 50/50. d'altronde: perché dovrebbe?
a questo punto rimane la questione del 5% permanente sul posteriore in AUTO. mi pare sensato che in questa modalità, che consiste in una successione di attacca-stacca, si faccia qualcosa per rendere meno brusco l'innesto. questo "qualcosa" potrebbe essere mantenere una leggera corrente di comando del giunto, sufficiente a garantire il recupero dei giochi e l'accostamento dei dischi, ma con un carico molto basso. dire quanta coppia venga trasmessa al posteriore in una situazione simile è impossibile e il 5% potrebbe essere la "traduzione" semplificata del concetto, tipo magari la corrente di comando minima è il 5% di quella di blocco, oppure magari il carico sui dischi è il 5% del massimo, o chissà cosa. tenderei però a dire che la coppia trasmessa in questa condizione è "inferiore a ..." e non "pari a ...", cioè è data una massima coppia trasmissibile, ma non è noto quanta ne sia effettivamente trasmessa (direi 0, in generale). qualcuno sa dire da dove viene questo dato del 5%? magari andando alla fonte si capisce qualcosa di più...
io continuo a ricercare per capire meglio le strategie in AUTO, ben venga se qualcuno riesce ad accedere a fonti sicure.

a presto!

Viene da pensare che sia così, ma...

Lo scorso dicembre ho fatto il tragitto casa-lavoro, messo in maniera veramente pietosa (almeno 5 cmd di neve ghiacciata) ed in AUTO con le mie gomme estive di serie non mi sentivo la macchina.
Mi sono fermato, ho inserito il LOCK, sono andato così per circa 15 km, a 40 km/h... probabilmente era solo effetto psicologico indotto dall'indurimento dello sterzo ma in LOCK mi sentivo + sicuro.
Ho sorpassato su rettilineo una sw che faceva i 25 km/h
Le curve le facevo talmente piano che probabilmente il tipo di trazione non mi cambiava nulla

Chiaramente prima di allora avevo già usato il LOCK ma mai per + di qualche metro